作者： 杨海艳

[ 2019年，国内汽车市场整体下行，而同期四川省汽车零售额突破2073亿元，同比仍增长4.8%。 ]

疫情打乱了2020年众多车展的节奏。由于北京车展推迟至9月举办，现在进行的成都车展变成首场国内A级车展。

与2019年相比，今年成都车展不管是参展品牌数还是展出车辆数，都有一定程度的“缩水”。本届成都车展参展面积为16万平方米，共有120多个汽车品牌参展，展出车辆1500余辆，首发车型69款，其中全球首发16款，全国首发26款。而2019年的成都车展，有130多个汽车品牌共展出了1600余辆车，其中首发车型80款，全球首发28款，全国首发41款。

“一方面，受疫情影响，企业的预算都在收紧，很多能不参展的企业就选择不参展；另一方面，现在车市还在恢复元气，新车的传播节奏有所调整，加上接下来还有更为重要的北京车展，车企对成都车展的重视度相对来说没有之前那么高。” 一位自主品牌的战略规划人士在接受第一财经记者采访时，就车企对于成都车展态度“冷淡”的原因作出如上分析。

北京车展更注重新车和品牌的展示，而成都车展更接地气，以“卖车”为主。成都车展所辐射的西部车市，是车企在国内低迷的车市中重点争夺的地区。2019年，国内汽车市场整体下行，而同期四川省汽车零售额突破2073亿元，同比仍增长4.8%。在上半年车市遭受疫情冲击大幅下滑之后，参展的车企欲借首场A级车展来提升销量。

“我们的任务就是要卖车，厂家给我们几家参展的经销商下达硬性要求，让利也都一次到位，希望能够有所收获吧。”成都当地的一家自主品牌经销商人士告诉记者。

新能源市场冷暖不一

来了还是没来？成都车展成为造车新势力的分割线。

与此前相比，造车新势力的声量也有所降低。去年参展的天际、前途等纷纷缺席，仅有赛力斯、Polestar、蔚来、小鹏、威马、爱驰6家前来参展，小鹏汽车发布了智能SUV G3的进阶版G3i系列车型的售价，以及智能化新零售运营体系，蔚来汽车对标特斯拉model Y的EC6正式发布，其余参展的新势力在车展上并未有太多的动作。

受疫情影响，上半年多家新势力都遭遇资金链问题，目前状况不容乐观。此外，在新能源汽车市场差异化走势之下，新势力则更加聚焦市场和存亡问题。数据显示，新能源汽车6月批发销量8.56万辆，同比下降34.9%。B端市场销量的下行影响整体市场的销售下滑，但从私人消费角度，高端新能源车以及低端下沉市场的消费需求依然旺盛，蔚来汽车和特斯拉在今年上半年都获得了不错的销量表现，而在低端市场，比如五菱汽车推出的起步价格仅为2.88万元的宏光MINI EV车型，预售期间订单数量就已经突破了2万辆。

整体车市降幅或收窄至10%以内

为了卖车，不少车企在成都车展上都给出真金白银的优惠。比如全新哈弗H6(含GT版)，可享受综合至高优惠25000元，哈弗H6运动版甚至可享受33000元的综合购车优惠。除了自主品牌，丰田、本田等日系品牌也分别针对旗下凯美瑞、雅阁等主销车型给予超出平日的优惠力度。此外，成都车展官方也推出刺激措施，每日前100名在车展现场购车的消费者可获得2000元购车补贴。

目前，国内车市正逐步恢复，4月结束销量“21连降”，5月和6月继续呈现回暖势头。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋称，如果下半年市场恢复较好，预计全年车市降幅可能会收窄到10%以内。

不过，乘联会统计的最新数据显示，7月前两周，国内车市总体零售同比下降9%，环比6月同期下降15%，开局走势不强。乘联会秘书长崔东树分析认为，7月初的消费环境变化相对较大，本月是高考季且雨水偏多，给车市走势带来了不利影响。他同时也认为，随着北京疫情的全面受控和响应级别逐步下调，各地营销活动逐步恢复。强大的新品传播将推动下半年车市走强。与此同时，国际疫情带来的资源价格下降对车企降成本也是利好。随着企业经营改善，下半年车企将会有更多的资源推动市场走强。

吉利品牌销售公司总经理宋军告诉第一财经记者，每年的7、8月份都是市场的低谷，而到11、12月市场将明显回暖，整体来看下半年车市依然值得期待。

SUV仍是本轮车市回升的主力。6月我国共销售SUV 76.6万辆，同比、环比增幅均超1%，而轿车和MPV车型均呈现同比负增长。正因此，SUV车型依然是成都车展新车中的主力车型。在本届成都车展首发车型中，SUV车型的比重首次接近五成。此外，新能源汽车也是车企都布局的重点。

与新能源汽车市场类似，整体车市也呈现出二元分化的局面，主流豪华车依然保持高速增长，合资企业的市场销量越来越向着头部集中，二线合资市场分崩离析，而自主品牌的末位淘汰赛也在加速。

崔东树谈到，2020年上半年，25万元以下市场的销量份额持续增长，但8万元以下的乘用车市场急剧萎缩，上半年这一市场的同比降幅达到63%，远高于整体市场33%的下降幅度。8万元以下的车型销量占乘用车市场的销量比例，已经从2017年的28%下降至当前的16%。他认为，这对大部分自主品牌车企来说都是巨大的冲击，带来的产能利用率下降以及经销商亏损加剧，容易导致产销体系的崩盘。

未来，各大车企之间的搏杀将更加惨烈，加速优胜劣汰。

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